正在“陷落”的

　　 　　作者 | 会长 　　出品 | 电动公会 　　几天前，集团股东大会上，本该到退休年龄的陈虹续任集团董事长，这意味着接下来三年，集团仍将由陈虹掌舵

正在“陷落”的

　　作者 | 会长

　　出品 | 电动公会

　　几天前，集团股东大会上，本该到退休年龄的陈虹续任集团董事长，这意味着接下来三年，集团仍将由陈虹掌舵。

　　尴尬的是，在宣布陈虹续任董事长之后，一名参会股东上台发言，对集团一顿猛批。他质问管理层，为啥现在的股价这么低，还不到比亚迪的40%，长城的70%：

　　市值都低过净资产了。

　　要知道，可是曾经A股市值最高的整车上市公司，国内汽车业的龙头老大。然而，近三年，在车市下行、疫情和造车新势力崛起的多方冲击下，正陷于囹圄。

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　　2006年，胡茂元执掌的，凭借出色的销量成绩，首次超越竺延风挂帅的一汽，成为中国第一大汽车集团。直到2007年底竺延风离开一汽时，一汽也没能夺回“老大”的地位。集团从此雄踞国内汽车销量榜首多年。

　　2014年，53岁的陈虹接替即将退休的胡茂元，成为集团新任董事长。陈上任后，仅用了四年时间，便实现市值翻倍。

　　在全国汽车销量出现负增长的2018年，依然守住了“增长线”，全年销售整车705.17万辆，成为中国首家年销量突破700万辆大关的汽车集团，并以日赚一个亿的水平稳坐全球第七大汽车集团，世界500强排名第39位。

　　没有一家企业的发展是笔直的，没有岔道的。

　　大概从2020年3月份开始，集团便遭到一些业内人士疯狂“唱衰”。他们认为中国第一大汽车集团正在走向衰落，判断依据是：

　　上一年度销量大幅下滑。

　　2019年遭遇了五年内的首次销量滑铁卢，全年总销量623.8万辆，同比下滑11.5%，任是销量目标从710万辆下调到650万辆，也终以遗憾收场。

　　2020年下滑势头更加凶猛，前6个月总销量204.91万辆，同比下滑30.24%。在国内几大汽车集团中，跌幅最大。彼时，对外解释称：

　　这样的理由当然无法让股东满意。

　　在2020年6月11日召开的股东大会上，股东们就曾围绕糟糕的业绩向陈虹提出过一系列犀利问题，让这位久经沙场的老将难以招架。

　　面对质疑，彼时的陈虹也很坦诚：

　　让人意想不到的是，陈虹给公司打气的余温还未褪去，的市值就被比亚迪、长城两家民营车企超越了，而且至今也未能翻盘。

　　尽管2020年集团销售汽车总量为560万辆，依旧蝉联国内销冠，但在营收、利润上仍处在下风。

　　会长查了一下财报，2020年实现营业总收入7421.32亿元，同比下降12.00％；净利润204.31亿元，同比下降超过20%，创近五年来新低。

　　对比来看，一汽集团去年的收入6960亿元，增长12.7%，实现利润467亿元，增长6%，是集团的两倍。股吧里有位老股民毫不留情地说：

　　“财务指标都差成这样了，还在自恋销量第一，真是脸都不要了。”

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　　的问题到底出在哪了？

　　目前来看，集团所属主要整车企业包括乘用车公司、大通、大众、通用、通用五菱、南京依维柯、依维柯红岩和上海申沃。在这些板块当中，卖得最好且最赚钱的是三家合资公司，即：

　　大众、通用和通用五菱。

　　过去几年，大众贡献的利润常年超过1/3，是集团最大的利润奶牛。紧随其后的是通用五菱、通用。且在这些合资车企中，集团均只占50%的份额。

　　而近乎全资的乘用车分部、财务、延锋汽饰，以及占过半股权的华域汽车，大致仅贡献不到30%的利润。

　　可想而知，对合资车厂的依赖程度到底有多高。

　　然而，从2019年开始，三大合资公司开始集体失速，销量均出现不同程度的下滑。大众、通用和通用五菱三大品牌占据了集团80%以上的销量，如此一来，集团的总销量、营业收入和净利润自然也就下滑。

　　另一方面，新能源汽车布局失利也有很大原因，主要体现在：

　　投入大，回馈小。

　　是最早提出四化理念的，并为此砸了600亿现金，结果只搞出了一辆五菱宏光Mini EV。

　　去年，一共卖出去32万辆新能源车，其中五菱宏光Mini EV一款的销量就是12万辆。剩下的确实都是股东说的中低档宝骏、荣威。

　　人民的代步车五菱宏光Mini EV确实是叫好又叫座，但架不住没利润。有人曾经测算过，五菱宏光Mini EV的利润率，大概在2至3%之间。

　　近几年财报显示，的整车毛利率从2018年的11%下降到了去年的6%，企业整体毛利率为12%，相较于比亚迪19%的毛利率，少了7个百分点。

　　本应在新能源和智能化上占有先机，并大获丰收，可现实却非常不堪。在这种情况下，能有股东怒气冲冲上台发出一连串灵魂拷问，也不是坏事。

　　，确实该被打打醒了。

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　　企业发展就像河流，只有找准了河流的轨迹，才能判断出未来的方向。

　　股东大会上，有投资者向陈虹抛出了个很接地气的问题，大概意思是：

　　陈总的回答很坚决，答案约等于你在教我做事？

　　“不能接受。”

　　他解释称：“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，成了躯体。对于这样的结果，是不能接受的，我们要把灵魂掌握在自己手中。”

　　那么，的“灵魂”在哪呢？

　　陈虹在上任之初就曾对外讲过，“只做领导者，不做跟随者，要成为有影响力的世界品牌。在他看来，国内车厂普遍生产力旺盛，一些持开放思维，或自身品牌不是太强势的国内车厂乐于与科技公司“强强联手”。

　　显然不属于这二者。

　　作为国内最大的汽车集团，有着自己的骄傲和自信，对自身的资金实力、研发能力也很有信心。集团副总裁，总工程师祖似杰曾提到，下一代汽车的大脑是完整的电子电气架构和控制整辆车的软件架构，他认为，“这点是不能假手于人的。”

　　的思虑不是没有道理。

　　早在2014年，就与阿里巴巴共同投资成立了斑马网络，双方联合推出的“全球首款量产互联网汽车”荣威RX5、智能座舱车型荣威RX5 MAX等一度成为爆款车型。

　　但是，在荣威RX5热销的背后，则是和阿里在斑马发展方向上的分歧开始出现，双方对话语权的争夺战不断升级，最终导致斑马团队大洗牌，前任CEO施雪松、CTO黄佑勇、CFO凡莉，副总裁周平、谢平生，首席产品官潘家骅、研发总监谷志磊等相继离去。

　　在智能网联技术茁壮成长的那几年里，和阿里两大巨头间的博弈让斑马“左右为难”，系统更新受阻，发展迟缓。

　　2019年，博弈终于有了定论，阿里巴巴与宣布重组斑马网络，阿里成为大股东，占据了绝对控制权。去年5月，斑马正式完成与AliOS的战略重组。

　　斑马在的妥协让步之下，终于可以重新出发，只不过它也错过了最黄金的发展期。

　　而两方撕扯的背后，也是汽车业新老玩家对角色的重新定义。

　　有了斑马的案例，决心在智能驾驶技术领域实现完全自主，这也是陈虹所说的“要有自己的灵魂”。

　　陈虹拒绝华为也是有底气的。在2019年的年报里，说他们已经完成了在智能驾驶关键技术上的布局。仅仅一年之后，这个布局就完成了。宣布，他们已经成功掌握了感知、决策、执行系统关键核心技术。

　　此外，还宣布，已经开始涉足车规级芯片的研发了。

　　在技术研发方面，的确有着不错的建树，它的1.5T、2.0T发动机都是自主研发的，自研的EDU混动系统曾经还得过国家科学技术进步奖。但不得不说，在智能驾驶技术方面并不占优势，不管是R汽车还是智己汽车，都是花费了大量精力，结果却都未能达到预期。

　　要知道，在跨界造车新势力崛起的当下，不仅意味着技术的直接冲击，估值体系改变所带来的影响先一步体现。股价仍在一路下滑，相比三年内的最高点，已经跌去超40%。

　　而正在“陷落”的，还能找到自己的“灵魂”吗？

　　— END —